Por JEFF McMURRAY The Associated Press
Una estilista apenas comenzaba su turno en un salón de Kansas City, Missouri, cuando un automóvil atravesó la ventana delantera y aterrizó en el área de espera a unos pocos metros de distancia.
Estos choques eran tan comunes a lo largo de la Calle 31 que los dueños de negocios regularmente se enviaban mensajes de texto con fotos mostrando los daños causados por vehículos que circulaban a alta velocidad por la carretera de cuatro carriles, bordeada de tiendas, bares y restaurantes, que los conductores usaban como atajo entre las principales autopistas.
«Una carretera ancha hace que la gente piense: ‘Conduciremos tan rápido como queramos'», declaró Ryan Ferrell, quien es propietario del edificio que alberga el salón, una librería y apartamentos en el piso superior.
Cuando las barreras de concreto en la acera no funcionaron, Ferrell y otros líderes empresariales hicieron campaña para poner la calle en una «dieta vial».
Eliminar carriles ha sido una herramienta que numerosas ciudades han utilizado durante años para calmar el tráfico, a pesar de la resistencia de algunos gobernadores republicanos. La administración del presidente Donald Trump tampoco está a favor.
Funcionarios federales de transporte alguna vez elogiaron las dietas viales por reducir los choques entre un 19% y un 47%, pero los criterios para una próxima ronda de subvenciones de seguridad vial dicen que los proyectos destinados a «reducir la capacidad de los carriles» deberían considerarse «menos favorablemente», según la administración.
Forzar a los viajeros a espacios más restringidos «puede llevar a choques, maniobras erráticas y una falsa sensación de seguridad que pone a todos en riesgo», alegó el Departamento de Transporte en un comunicado por correo electrónico a The Associated Press. «La actualización refleja las preocupaciones del Departamento sobre los peligros de seguridad asociados con la congestión».
Añadir una línea de gas, restar algunos carriles de tráfico
Kansas City ahorró algo de dinero cuando convirtió la Calle 31 en 2022 porque de todos modos se iba a instalar una línea de gas. Reabrió con un carril en cada dirección en lugar de dos, un carril compartido para girar cerca de las intersecciones con semáforos, mejores cruces peatonales y espacios de estacionamiento en la calle.
Las dietas viales son ahora una parte casi automática del proceso en Kansas City cada vez que una calle está programada para ser repavimentada. Durante años, las directrices federales decían que las reducciones de carriles eran generalmente apropiadas en carreteras que transportan menos de 25.000 vehículos al día. La mayoría de las carreteras de cuatro carriles de la ciudad no cumplen con ese umbral.
Bobby Evans, un planificador urbano en Mid-America Regional Council que ha trabajado en las dietas viales de Kansas City, llama la estrategia «un éxito rotundo» y una de las herramientas más efectivas para reducir la velocidad, los choques y las lesiones.
«En el mundo arquitectónico lo llamarías determinismo ambiental», observó Evans. «Quieres hacer que no se sientan cómodos yendo demasiado rápido. Realmente no los estás ralentizando. Los estás devolviendo al límite de velocidad».
Replanteando la necesidad de velocidad
Numerosas otras ciudades han acreditado a las dietas viales con la mejora de la seguridad.
Filadelfia citó una caída del 19% en choques con lesiones. Portland, Oregón, vio una disminución de más del 70% en vehículos que viajaban al menos 10 millas por hora (16 kilómetros por hora) por encima del límite de velocidad. La velocidad promedio en Fort Lauderdale, Florida, cayó en 5 mph (8 km/h) en algunas carreteras en cuestión de meses.
Pero Jay Beeber, director ejecutivo de políticas en la Asociación Nacional de Automovilistas, una organización de defensa de los conductores, indicó que la mayoría de las dietas viales representan un esfuerzo mal aconsejado para sacar vehículos de la carretera. El número de vehículos puede disminuir en las carreteras con dieta, pero luego las carreteras circundantes tienen que absorber el tráfico, sostuvo.
«Esos autos tienen que ir a algún lado», indicó. «Los autos son como el agua. Buscan su propio nivel».
Leah Shahum, quien dirige la Red Visión Cero, una organización sin fines de lucro que aboga por la seguridad en las calles, manifestó que las dietas viales son económicas y están respaldadas por años de investigación. Las ciudades en estados liderados por republicanos están entre los conversos y Shahum no está segura de si la nueva orientación de la administración Trump hará que reconsideren.
«Espero sinceramente que eso no se traduzca en desalentar indirectamente a las comunidades de usar esta contramedida de seguridad probada», afirmó Shahum. «Eso sería una verdadera pérdida».
Sin impacto negativo en vehículos de emergencia
El Departamento de transporte de Trump citó a los vehículos de entrega y emergencia entre sus preocupaciones.
Cuando investigadores de la Universidad de Iowa encuestaron a socorristas en Cedar Rapids, su estudio publicado el año pasado no encontró diferencias notables en el tiempo de respuesta cuando había una dieta vial en vigor. Sin embargo, hubo una necesidad percibida de educar a los conductores sobre qué hacer cuando una ambulancia usa un carril central para girar y pasar.
Cara Hamann, profesora asociada de epidemiología que coescribió el estudio, afirmó que no recordaba ejemplos importantes de camiones de bomberos o ambulancias que no pudieran pasar.
«La dieta vial no causó un nivel de congestión que los ralentizara», apuntó.
Resistencia a la dieta vial antes de Trump
Incluso antes de Trump, el escepticismo estaba creciendo en algunos estados republicanos.
San Antonio pasó años planeando reutilizar una porción anteriormente propiedad del estado de su Broadway Street eliminando carriles de vehículos y mejorando un tramo para bicicletas y peatones. Pero Texas reclamó abruptamente la carretera en 2022 y canceló el proyecto mientras el gobernador republicano Greg Abbott se postulaba para la reelección y pedía el fin de las políticas anti-automóvil.
«Básicamente usaron Broadway como un balón político», afirmó Bryan Martin, propietario de Bronko Bikes, un taller de reparación de bicicletas eléctricas.
El gobernador republicano de Florida, Ron DeSantis, firmó un proyecto de ley el año pasado que exige un período de revisión de 180 días y varios otros pasos antes de que un gobierno local pueda eliminar un carril. Indicó que evitaría que los activistas intencionalmente obstruyan las carreteras para ralentizar los vehículos.
No toda la resistencia ha venido de estados liderados por republicanos. Durante la pandemia, Culver City, California, implementó una dieta vial para priorizar caminar, andar en bicicleta y el tránsito. Pero cuando los autos regresaron y el tráfico se acumuló por millas, la ciudad revirtió el plan.
Algunos residentes demandaron en Vancouver, Washington, diciendo que la ciudad debería haber sometido sus dietas viales a votación pública.
«He visto a personas pasando por el arcén o el carril para bicicletas», declaró Justin Wood, uno de los opositores. «Crea más oportunidades para el conflicto».
Evans, el planificador en Kansas City, sostuvo que las dietas viales no pueden detener a todos los conductores imprudentes.
«Si estás decidido a ir 12 millas por encima del límite de velocidad en una carretera de tres carriles, vas a tener que involucrarte en una conducción estúpida y peligrosa», comentó Evans.
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Esta historia fue traducida del inglés por un editor de AP con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial generativa.

Investigadores de la ONU advierten que estafas asiáticas se están expandiendo al resto del mundo
Por GRANT PECK undefined
BANGKOK (AP) — Los grupos de crimen organizado transnacional en el este y sudeste de Asia están expandiendo sus lucrativas operaciones por todo el mundo en respuesta a los crecientes operativos de las autoridades, según un informe de la ONU emitido el lunes.
Durante varios años, los complejos de estafas han proliferado en el sudeste asiático, especialmente en las zonas fronterizas de Camboya, Laos y Myanmar, así como en Filipinas, trasladando sus operaciones de un lugar a otro para mantenerse un paso por delante de la policía.
Más recientemente, se ha informado que centros de estafa que han defraudado a víctimas por miles de millones de dólares a través de engaños románticos falsos, discursos de inversión fraudulentos y esquemas de apuestas ilegales, ahora están operando tan lejos como en África y América Latina.
Según el informe emitido por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito o UNODC, los sindicatos del crimen asiático han estado expandiendo sus operaciones más profundamente en áreas remotas con escasa aplicación policial que son vulnerables a la afluencia. El informe se titula «Punto de Inflexión: Implicaciones Globales de los Centros de Estafa, Banca Clandestina y Mercados Ilícitos en Línea en el Sudeste Asiático».
Benedikt Hofmann, representante regional interino de la UNODC para el sudeste asiático y el Pacífico, afirma en un comunicado: «Esto refleja tanto una expansión natural a medida que la industria crece y busca nuevas formas y lugares para hacer negocios, como también una cobertura contra riesgos futuros en caso de que la interrupción continúe e intensifique en el sudeste asiático».
La UNODC estima que cientos de centros de estafa a escala industrial generan poco menos de 40.000 millones de dólares en ganancias anuales.
La tendencia de expandirse más allá de la región ha sido consistente con informes continuos de operativos dirigidos a centros de estafa liderados por asiáticos en África, el sur de Asia, el Oriente Medio y algunas islas del Pacífico, así como servicios relacionados de lavado de dinero, tráfico de personas y reclutamiento descubiertos en Europa, América del Norte y América del Sur.
En África, Nigeria se ha convertido en un punto álgido, con redadas policiales a finales de 2024 y principios de 2025 que llevaron a muchos arrestos, incluidas personas del este y sudeste de Asia sospechosas de estafas de criptomonedas y romances. Zambia y Angola también han desmantelado operaciones de ciberfraude vinculadas a Asia.
En América Latina, el informe señala que «es notable que Brasil ha emergido como un país que ha enfrentado un conjunto creciente de desafíos relacionados con el fraude habilitado por cibertecnología, el juego en línea y el lavado de dinero relacionado, con algunos vínculos con grupos criminales que operan en el sudeste asiático».
También se menciona que a finales de 2023 en Perú, más de 40 malasios fueron rescatados después de ser traficados por una banda con sede en Taiwán conocida como el sindicato Red Dragon que los obligó a cometer fraudes habilitados por cibertecnología.
El informe también señala operativos contra centros de estafa liderados por asiáticos en el Oriente Medio y algunas islas del Pacífico.
Incluso cuando los grupos liderados por asiáticos han estado expandiendo el alcance geográfico de sus operaciones, la participación de grupos criminales de otras partes del mundo también está creciendo, dice el informe.
Nuevos mercados en línea, redes de lavado de dinero, productos de datos robados, malware, inteligencia artificial y tecnologías de deepfake están sentando las bases para el auge del crimen como servicio, dice el informe. Estas innovaciones tecnológicas facilitan la realización de sus negocios en línea y se adaptan a los operativos.
Hofmann señala: «La convergencia entre la aceleración y profesionalización de estas operaciones por un lado y su expansión geográfica hacia nuevas partes de la región y más allá, por el otro, se traduce en una nueva intensidad en la industria, una a la que los gobiernos deben estar preparados para responder».
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Esta historia fue traducida del inglés por un editor de AP con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial generativa.